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Economía

El taxi: ¿licencia para morir?

Hay muchas clases de taxistas. Asalariados (trabajadores por cuenta ajena). Concesionarios de un servicio público -por tiempo indefinido- mediante la adquisición de la oportuna licencia municipal. Dichos concesionarios pueden pilotar su vehículo o contratar los servicios de un trabajador.

También existen unos cuantos adjudicatarios de varias licencias que son dueños de sendos automóviles conducidos por empleados. Incluso algunos taxistas, además de dedicarse a su actividad tradicional, explotan una licencia VTC (Uber, Cabify). También es muy diferente la situación de los taxistas si comparamos sus fechas de entrada al oficio y la simultánea recepción de las licencias.

Aquí no vale nada la promesa de Mateo -“los últimos serán los primeros y los primeros los últimos”- sino todo lo contrario. Conclusión inicial: hablar “del” sector del taxi resulta cómodo para entendernos pero es un término equívoco para describir realidades muy distintas.

Voy a presentar el caso más frecuente, el del taxista autónomo con un solo coche. Mantiene a su familia gracias a dos fuentes de ingresos distintas pero directamente imbricadas.

Las dos rentas son (i) las obtenidas por su esfuerzo personal en la explotación de la actividad económica de transporte por autotaxi y (ii) el rendimiento de capital diferido que se materializará cuando venda la licencia administrativa. En ambos capítulos la tributación del taxista autónomo es muy ventajosa, en comparación con la mayoría de los contribuyentes.

1.- Rendimientos ordinarios

Los taxistas pueden acogerse (como otros pequeños empresarios), de forma conjunta, al sistema de estimación objetiva para determinar sus rendimientos sujetos al IRPF y al sistema simplificado del IVA. La elección de este régimen fiscal, voluntario y conjunto, es casi unánime en el gremio.

Mediante la estimación objetiva, las bases que declaran los taxistas en el IRPF son muy inferiores a su recaudación real. Mientras que el segundo instrumento jurídico -el sistema simplificado- les permite “apropiarse” legalmente de parte de las cuotas del IVA que repercuten a sus clientes.

Muchos usuarios lo ignoran porque el IVA se incluye, sin desagregar, en el precio de cada carrera. Además, los dos sistemas rebajan la presión fiscal indirecta de los taxistas, ya que sus obligaciones formales y contables son mínimas.

Segunda conclusión: la tributación de los taxistas autónomos es muy beneficiosa comparada con la que sufren los perceptores de rentas del trabajo, pero es idéntica a la que, de forma voluntaria, se someten cientos de miles de pequeños empresarios.

Ahora bien, el artículo 28 de la Ley del IRPF excluye de los rendimientos procedentes del ejercicio de una actividad económica, sea cual sea el método utilizado para su determinación (y la estimación objetiva no es una excepción a la regla), “las ganancias o pérdidas patrimoniales derivadas de los elementos afectos a la misma”.

El método legal de cálculo de las citadas ganancias es el mismo que deben aplicar los particulares (no empresarios). Pero, como veremos luego respecto a las licencias de los taxistas, en este caso se confirma el refrán “quien hace la ley, hace la trampa”.

2.- Rendimientos de capital (las licencias)

La licencia es un activo intangible necesario para ejercer el oficio de taxista. A diferencia de los activos fijos materiales (como el propio vehículo del taxista), las licencias no se “desgastan” por su uso continuado en el tiempo. Los taxistas no tienen que dotar contablemente un fondo de amortización de la licencia que exprese su depreciación.

Aunque es verdad que las licencias se financian con los ingresos ordinarios de la actividad (algo que resulta obvio de toda obviedad si la licencia se ha adquirido gracias a un préstamo), dicho activo inmaterial, como he señalado, no se deprecia ineludiblemente por el “factor tiempo”. Las licencias del taxi se deprecian -o se revalorizan- sólo por las fluctuaciones del mercado en el que operan los taxistas.

El valor de la licencia es un ahorro acumulado “latente” que “se realiza” en el momento del cese del taxista en la actividad. Un ahorro ideal para complementar la pensión de jubilación. Un colchón financiero mullido y confortable. En principio, porque el valor de ese ahorro depende del mercado.

Podría hablar de cualquier municipio español pero, ahora, pongamos que hablo de Madrid. Desde hace mucho tiempo, en la Villa y Corte circulan unas 15.000 licencias. En su origen, el coste de las adjudicaciones administrativas era insignificante. Sin embargo, los distintos equipos municipales que se han ido sucediendo en la capital han permitido un negocio especulativo alrededor de la transmisión de las licencias.

Este mercado secundario se enrareció por la “congelación” de las licencias debido a la presión de las asociaciones más pujantes del sector, a las que nunca les ha gustado la libre competencia. Como dichas asociaciones no han dejado entrar al mercado a nuevos agentes, sus afiliados se han reservado para sí, con la complicidad de las autoridades municipales, un pastel que durante muchos años fue muy jugoso.

El Ayuntamiento madrileño adjudicó las últimas licencias en los años 80. Quedaba mucho para que aparecieran en el horizonte las nuevas empresas VTC (Uber, Cabify…). Hasta ese momento lo que había era una guerra civil entre taxistas: los que estaban en activo contra los aspirantes a obtener una licencia.

Tercera conclusión: han sido los propios taxistas -especialmente los más antiguos en el oficio- los que han fabricado la cuerda del patíbulo que -ojalá no se utilice nunca- ha levantado la libertad de mercado contra los que se duermen en los laureles.

Hoy todos los autónomos del taxi están angustiados por el valor futuro de las licencias. Pero algunos de los implicados en la huelga que se acaba de desconvocar ya no recuerdan las dificultades que ocasionaban a sus clientes hace quince años.

Si uno salía a cenar fuera de casa un viernes o un sábado, era un verdadero titán si conseguía parar un taxi. Muchos madrileños regresaban forzosamente a sus domicilios por el camino de San Fernando, un tramo a pie y otro andando. La demanda era muy superior a la oferta. Mandaba la oferta y el valor de las licencias subía constantemente.

Eran los años del “boom”, los días de vino y rosas del sector. Y, mientras tanto, los sucesivos alcaldes, seguramente porque disponían de coche oficial, daban su visto bueno a los desafueros que sufrían los candidatos -impotentes- a penetrar en el coto cerrado del taxi y, por la misma razón, despreciaban a los vecinos de este foro urbano tan amable como caótico llamado Madrid.

Sin embargo, después del “crash” económico de 2008 los taxistas han perdido, aceleradamente, su anterior musculatura. Durante los años 2008-2013 se produjo una disminución de la demanda y el correlativo incremento de la oferta. El negocio decayó y, con él, el valor de mercado de las licencias.

Superados los peores años de la crisis, el consumo empezó a remontar. La demanda del transporte urbano efectuado por el taxi y sus afines, en su conjunto, aumentó. Pero no para todos los operadores del sector.

La proliferación de las nuevas empresas VTC ha causado la diversificación de la demanda, hoy en gran parte dirigida a Uber o Cabify y en menor medida al taxi tradicional. Este subsistema del transporte urbano sigue cayendo por un exceso de oferta y, con él, como es lógico, también el valor de las licencias.

Las nuevas empresas VTC representan un peligro mortal para el taxi. Pero ambos medios de transporte no son homologables. Su actividad empresarial no es exactamente la misma. Y la regulación administrativa es mucho más estricta e impone más costes a los taxistas.

Estos últimos no disponen de libertad para fijar sus precios, están sujetos a ITV periódicas y frecuentes, también a la verificación y revisión de los taxímetros, e igualmente están obligados a satisfacer primas elevadas como tomadores de un seguro de responsabilidad civil de amplia cobertura de riesgos.

Comparar sin matices los servicios del taxi con los prestados por las VTC es mezclar peras con manzanas. Ni los taxistas son unos mafiosos ni están huérfanos totalmente de razón. Algunos de sus argumentos son válidos. Aunque son responsables de una huelga nada civilizada, poco meditada y, paradójicamente, contraria a sus mismos intereses.

3.- Privilegios fiscales

Las corporaciones del taxi no sólo lograron imponer a los Ayuntamientos la restricción que les convenía en la adjudicación de nuevas licencias. Sus líderes nunca estaban satisfechos. Lo más insólito es que, en los mejores tiempos, los del boom anteriores a la recesión, el cártel logró que José Luis Rodríguez Zapatero y Pedro Solbes cometieran actos nefandos. Verdaderos pecados mortales contra la ortodoxia de la igualdad contributiva.

Cuando Solbes dio nueva planta al IRPF (noviembre de 2006) regaló a los taxistas, y sólo a los taxistas, un caramelo muy dulce.

Las ganancias de patrimonio derivadas de la transmisión de activos fijos inmateriales en los casos de incapacidad permanente, jubilación y transmisión a familiares quedaron incluidas en el rendimiento neto resultante de la aplicación del método de estimación objetiva. Una fórmula innecesariamente rebuscada para establecer una exención completa en la enajenación de las licencias.

Ocho años después, Mariano Rajoy y Cristóbal Montoro les hicieron un poco la puñeta. Se acabó la exención, salvo para las licencias con fecha de adquisición muy antigua. En su lugar, se estableció una gama de reducciones de la plusvalía en relación con la parte de la ganancia (si la hubiera) atribuible hasta el último día de 2014.

Se aprobó una escala de porcentajes reductores decrecientes en función de la antigüedad de la adquisición de la licencia tomando como fecha final el 31 de diciembre de 2014. A menor antigüedad, menor reducción fiscal. La parte de la ganancia posterior al 1 de enero de 2015 tributa en su integridad.

La regulación fiscal mencionada en segundo lugar continúa vigente. Cuarta conclusión: la patronal del taxi ha obtenido, en beneficio de los autónomos, el favor del poder legislativo. Ha conseguido un Derecho tributario de autor.

4.- Epílogo

Les deseo a los taxistas mucha suerte. Sobre todo a los empleados por cuenta ajena y a los autónomos más próximos a la jubilación. Pero no a cualquier precio.

La ordenanza del taxi del Ayuntamiento de Madrid establece tres causas de extinción de la licencia, las famosas “tres erres”: renuncia (del taxista), revocación (por el Ayuntamiento, en caso de incumplimiento del adjudicatario) y rescate (recompra por el Ayuntamiento).

Las dos primeras son impensables y la tercera significaría buscar la solución del problema en los bolsillos del contribuyente. Última conclusión: los taxistas han originado un incendio que no debe ser sofocado con la manguera del dinero público.

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